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有一条铁路中国人修了107年它代表了20世纪中国坎坷之路缩影
发布日期:2021-08-18 17:39   来源:未知   阅读: 次 

  查实有奖!盐城呼吁广大群众积极举报新冠肺炎宜万铁路,也就是宜昌到重庆万州的铁路,大概是中国最难修的铁路了。从1903年7月开始筹建,直到2010年8月18日才终于全线贯通。前后总共一百零七年。一百零七年间,它与二十世纪百年中国激荡颠簸的时代风潮息息相关,屡建屡止。恰似20世纪中国忧患、抗争、自强交织的缩影。

  宜昌城西北20多公里处,夷陵区黄花乡的路边,一个岩穴洞开着,洞口积水成潭,长满青草野花。洞门之上,一道弧形石壁上书“上风垭山洞”,笔迹不似古旧,着实已有百年。

  湖北作家王敬东,曾在通车前走进过上风垭山洞:一条伸向远方的齐备地道,比我们想象中的还要雄伟、派头。这里的每一个砖块、每一方石头,以及砖石之间勾缝的白水泥,是那么清晰可见,似乎还在意志坚定地守候什么。然而,长满青苔的垒壁上各处渣滓的半圆形钢钎炮眼痕迹,和滴水声响彻昏暗洞宇的万古寂静,同样提示着人们,这条昏暗地道销毁已久。当地村民则说,它在山那边处的另一个出口,多年前就已经塌了。

  宜万铁路,自湖北宜昌经鄂西南恩施区域到重庆万州。全程仅377公里,却横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区,一路高丘低壑,充满暗河裂隙,步步凶险崎岖。桥隧相加占74%,为天下铁路构筑史上绝无仅有。

  1903年7月,四川总督锡良向朝廷上了一份奏折,请求“自设川汉铁路公司,以辟利源而保主权”。其东端从宜昌到万州这一段,即宜万铁路。

  此前一个月,锡良由直隶正定府来四川赴任,行抵宜昌后舍舟登陆。他对“蜀道难”的险恶感触极深:自古东出巴蜀,只能通过水路经三峡出川,即使坐船从成都到重庆,也需一个多星期。

  当时,英美法德等列强在中国争揽路权,“铁路所到,即其势力所及之地”。 高踞长江上游、形势险要物产殷富的四川,列强们更是觊觎已久。锡良甫一到任,英美法德各国使节就“均以借款造路为请”。

  面临列强争夺川路的漩涡,锡良担忧川人“伏莽滋多,动辄借端思逞”,一旦路权落入列强之手,可能会导致巴蜀民变,由此主张“自筹自办铁路”。他对自办的解释是“不招外股,不借外债”。

  甲午惨败后,清政府把修建铁路提高到了国家自强的高度。然而,政府财政困窘,资金短缺,官款无着、商股乏力,从1896年到1904年间,清政府主要依靠外债才兴建了6500多公里铁路。

  而外债借款合同之苛刻,正如张之洞所言,“一切用人行政我国不能过问也……沿路所经,俨然各成他国之领土”。

  按照锡良的想法,竟然不花朝廷一毫就能修铁路,朝野上下喜不自胜。清政府更顺势成立了商部衙门,开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。

  计划中的川汉铁路,从成都经宜昌到襄阳,连接京汉铁路,全程近2000公里。当时宜渝轮航未通,如从成都开始筑起,材料运输困难,因此首先考虑由湖北宜昌向西修筑到万县,即宜万铁路。

  比地形复杂、材料运输不便更为棘手的是,这项铁路工程从一开始就面临严重资金短缺,只是从宜昌到成都1500公里的铁路,就需白银五千万两。而当时四川全省岁入也不过一千六、七百万两。

  为此,锡良与四川士绅商议,决定按租抽谷,百分取三,照市价折银,名为“租股”,估计每年全省约可收得二百多万两。另外又拟订了“认购之股”(私人投资)、“官本之股”(国库拨款)和“公利之股”(公司股款开办事业盈余),并规定以库平银五十两为一股,无论官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鸦片商中征收“土药股”,在盐茶商中征收“盐茶股”。

  这样一来,7000万川人,无论贫富贵贱,都被强行与川汉铁路捆绑在了一起。四川地方政府最终集资近1700万两白银。

  三年路款“十九取贷民财”,铁路公司大权却由官方牢牢把持,很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的绅士们,由是提出了“路属民办,则事应绅管”。锡良折中了一下,将铁路公司管理方式改为“官绅均权合议”。然而,接纳了士绅代表的铁路公司,也只不过从官僚衙门变成了官绅混杂。时人评价: “以衙门公案,作店中柜台,而以拷打之鞭笞,作应酬之烟茶具……大柜二柜,制台道台,徒子徒孙,翰林进士,奇奇怪怪,千古未有……”

  与多数晚清衙门一样,铁路公司里官绅们权限不清,争功诿过,相互勾结,贪污挪用全体川人有限的集资款。1906年5月,资金已集至五百余万两,而5月底结帐,存款仅一百四十三万两。约四百万两的资金,除由铜元局及兵费挪用大部分外,余皆由公司中的官绅中饱和浪费了。

  原本就捉襟见肘的资金,被贪污浪费之余,最初设想的一些筹集渠道也始终没有起色。到1906年初,人们翘首热盼的铁路建设,始终“寸线未经勘定,一事未有端倪”。川人忍无可忍,要求铁路商办的呼声日高一日。

  1906年,四川留日学生四十多人在东京发表了《改良川汉铁路公司议》。与此同时,还出现了署名“四川人”的《建设川汉铁道商办公司劝告书》,要求全川人民“同心协力以实行不买股票、不纳租捐之策,以为抵制”。

  此时,正逢中国各地铁路商办呼声迭起,锡良深恐波及四川,于是在1907年3月奏请在“川汉铁路公司”前加冠“商办”二字,撤销了官总办,又续订了《商办川省川汉铁路有限公司章程》五十九条。然而该章程仍被认为是“以商办之形式,杂官办之作用”。

  不过,有赖于挟筑成京张铁路之盛名而来的詹天佑,到1909年,宜万铁路终于破土动工,此时距川汉铁路公司成立已经六年。

  1908年11月,锡良的后任赵尔巽到川后,奏任詹天佑为川汉铁路宜万段总工程师。詹天佑到任后,立即赴工段勘定路线,决定先修宜昌至秭归一段,计三百里,分设10个工段,计划5年竣工。

  詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝,百折不挠”的风骨着手组织施工,在宜昌城郊后来称为“铁路坝”的工地上,他搭起了简易工棚和仓库。他在这里指挥施工,而修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此。全段铁路筑路工人最多时超过4万人,气势恢弘一时。

  建设京张铁路时,詹天佑一手掌控人事、资金、技术,拥有总裁实权,但在宜万铁路工程建设中,他只是总工程师,技术之外均无决策权。甚至连亲自勘定的沿江线路,也因美国工程师选定内陆山区方案在前,而被湖广总督张之洞否决。

  詹设想的沿江线公里,为后者的一半,而修建难度也远远小于后者。詹据理力争,他的顶头上司、川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋答复:“保持沉默,勿再谈论此事”。

  詹天佑和副手颜德庆进而发现,他们连材料管理权也没有。詹天佑从北京寄给宜昌颜德庆的材料订单,往往不翼而飞,显然是被牟利者截走了,詹天佑几次发电李稷勋要求明确材料管理权,但李稷勋均没有函复。

  然而宜万铁路终究是开工了。1909年12月10日,川汉铁路开工典礼在宜昌举行,詹天佑从粤汉、京张等铁路线多员工。作家赵瑜在其新书《火车头震荡——宜万铁路始末》中描述,当时“大工头乘轿子,戴礼帽,持手杖,身后跟着一群“勇”字号枪兵;其下大小工头则“没步枪有烟枪”。

  铁路开工后,更是祸事不断,“路民之间频发冲突,大小工头身负创伤,时见裹臂吊头,血溅衣衫”,甚至“时闻工头被锄刀砍死,抛尸江流惨案”,而工人们得不到薪金,便抢粮度日。

  就是在这一幕幕混乱中,半年后的1910年6月,宜归段铁路路基就铺设到了上风垭山洞,全长20多公里。7月13日,詹天佑在路基上打下了第一颗道钉。

  随后,宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成,当年12月,上风垭隧道也很快修通,并有三辆工程列车往来运料,这让李稷勋欣喜不已,激情挥毫为隧道题字“上风垭山洞”。www.ca5p.cn